L’Unione Europea, attraverso il Green Deal, ha avviato una politica sui rifiuti che ha come obiettivo quello di “contribuire all’economia circolare estraendo il più possibile risorse di alta qualità dai rifiuti”. I dati della Commissione europea circa la gestione dei rifiuti e del riciclaggio dicono che ogni anno, in media, un cittadino europeo produce circa 5 tonnellate di rifiuti e che solo il 38% degli stessi nell’UE viene riciclato, mentre oltre il 60% dei rifiuti domestici, in alcuni paesi dell’UE, viene ancora raccolto nelle discariche. La politica dell’UE sui rifiuti “si propone di proteggere l’ambiente e la salute umana e di favorire la transizione dell’UE verso un’economia circolare”. Per farlo, l’UE ha un sistema di controllo sul trasporto di rifiuti sia all’interno degli stati membri sia con i paesi che hanno firmato la Convenzione di Basilea. “L’UE ha inoltre introdotto norme sull’esportazione, l’importazione e la spedizione all’interno dell’UE di rifiuti di plastica”.

Sulla tematica della spedizione dei rifiuti la Ce continua aggiungendo che “la crescita economica e la globalizzazione hanno portato a un aumento mondiale del trasporto di rifiuti attraverso i confini, su strada, ferrovia e barca”.

Inoltre, la trasformazione e l’aumento del trasporto su rotaia è un altro degli obiettivi fissati dall’Unione Europea andando controcorrente rispetto al declino dell’industria ferroviaria europea. Come riporta il documento di McKinsey&Co. Bold moves to boost European rail freight infatti, negli ultimi 70 anni “la quota modale della ferrovia merci è diminuita da circa il 60% negli anni ’50 e il 30% negli anni ’80, a circa il 15% oggi, guidata principalmente da grandi cambiamenti nel settore. Ciò ha provocato un circolo vizioso di aumento dei costi fissi, portando a perdita di competitività e perdita di volume, e di conseguenza, aumentando di nuovo i costi. L’ascesa di nuovi piccoli entrati ha peggiorato la situazione per gli operatori storici della ferrovia merci che sono rimasti con strutture malsane e spesso hanno dovuto affrontare pressioni politiche per mantenere imprese non redditizie”.

L’Unione europea, continua il report di McKinsey, “ha fissato un’audace ambizione di invertire questa tendenza. Prevede di raddoppiare la quota modale della ferrovia merci entro il 2030, sia per ridurre le emissioni di CO₂ del settore dei trasporti sia per alleviare la congestione dei principali collegamenti stradali. Raggiungere questa ambizione vedrebbe i volumi che trasportano i treni merci crescere di circa il 6% all’anno in tonnellate-chilometri”.

Intanto però, parallelamente, i rifiuti vengono trasportati in tutta l’Europa attraverso treni merci. Come riporta Althesys – “società professionale indipendente, specializzata nella ricerca economica e nella consulenza strategica nei settori ambiente, energia, infrastrutture e utilities” – citando ISPRA e Utilitalia, “nel 2020 l’Italia ha esportato circa 581.000 tonnellate di rifiuti urbani, aumentati del 13% rispetto all’anno precedente, mentre nel 2019 le tonnellate speciali esportate sono state 3,9 milioni, con un incremento del 13,4% rispetto al 2018. In entrambi i casi, Austria e Germania sono tra le destinazioni principali.”

Trasportare i rifiuti come si fa con le merci è sostenibile e riduce l’impatto ambientale, sia perché le spedizioni transfrontaliere avvengono su rotaia, ma anche grazie alla dematerializzazione.

Althesys, però, sottolinea che: “Certamente il trasporto su ferro invece che su gomma riduce impatti e rischi e dovrebbe quindi rendere le attività di waste management nel complesso più sostenibili. Ma più sostenibile ancora sarebbe non aver bisogno di far viaggiare i rifiuti disponendo delle infrastrutture e degli impianti necessari in prossimità di bacini di raccolta. Questo, oltretutto, prevede la normativa nel caso dei rifiuti urbani”, senza specificare ulteriormente.

“In questo contesto, è stata recentemente annunciata da Mercitalia Rail, controllata di Trenitalia che insieme alla controllata TX Logistick si occupa dei servizi di trasporto cargo, la realizzazione di nuove linee per il trasporto rifiuti e il potenziamento di alcune di quelle già esistenti”.

Infatti, “molti tipi di rifiuti sono particolarmente adatti al trasporto su ferrovia” – sottolinea Railcargo sul suo sito – “tra essi rientrano ad esempio il materiale degli scavi, i vetri di scarto, i rifiuti di costruzioni e demolizioni, i rifiuti domestici, così come le ceneri e le scorie”.

A tal proposito, la dematerializzazione potrebbe essere un’opportunità, un elemento per il settore ferroviario, in grado di sostenere digitalmente la supply chain.

Dematerializzare la vita lavorativa significa rendere reali, grazie al virtuale, le possibilità che la trasformazione digitale offre, agendo «sul senso delle cose, sulla percezione di valore da parte delle persone, sulle catene del valore di intere industrie» (Epifani, 2020, p.45). Afferisce ad una realtà complessa ma più sostenibile. Nei primi anni ’90 il concetto di dematerializzazione venne associato con forza a Paul Hawken. Nel suo libro The Ecology of Commerce: A Declaration of Sustainability (1993) egli disse che l’industria doveva ricalibrare i propri input e output, avendo prodotti di uguale funzionalità ma con un numero minore di materiali impiegati. Un processo che prevedeva anche il passaggio dall’utilizzo di combustibili a base di carbonio a quelli a base di idrogeno, evoluzione indicata come decarbonizzazione.

Nell’evoluzione del concetto, Cutler Cleveland e Matthias Ruth in Indicators of Dematerialization and the Materials Intensity of Use (1998), trattano la dematerializzazione riferendosi alla «riduzione assoluta o relativa della quantità di materiali utilizzati e/o della quantità di rifiuti generati nella produzione» (Cleveland e Ruth, 1998). Si tratta dunque di un’economia che si basa sulla fornitura di funzioni piuttosto che prodotti.

Inoltre, il concetto di dematerializzazione viene associato all’ambito giuridico amministrativo. In Italia con il d.lgs. n. 213/1998 la dematerializzazione fu prima introdotta in ambito finanziario. Ulteriori passi avanti vennero fatti nel 2005 con l’articolo 42 d.lgs. n. 82/2005 del Codice dell’Amministrazione digitale che impone l’utilizzo delle tecnologie informatiche nelle pubbliche amministrazioni finalizzato a eliminare l’utilizzo della carta; mentre il DPCM del 13 novembre 2014 stabilisce le regole che tutte le pubbliche amministrazioni devono seguire per la formazione, l’archiviazione e la trasmissione dei documenti.

Applicare la dematerializzazione al trasporto dei rifiuti su rotaia potrebbe, in questo senso, rendere più veloci i tempi burocratici per il viaggio delle merci

Ciò potrebbe, come si legge nel report di McKinsey, “offrire soluzioni attraenti per la catena di approvvigionamento. Soluzioni appropriate per la catena di approvvigionamento, con chiari vantaggi rispetto al trasporto su strada in termini di costi, affidabilità e velocità”.

La dematerializzazione di questo settore, inoltre, può contribuire a “costruire un sistema di trasporto più verde e digitale che sarà più resistente alle crisi future, in particolare nel contesto dell’accordo di Parigi sul clima e del piano di stimolo lanciato per affrontare la crisi economica associata alla pandemia di COVID-19”.

Josef Doppelbauer, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per le ferrovie, ha sottolineato “l’importante contributo che la tecnologia digitale può apportare al raggiungimento di un sistema ferroviario europeo più sostenibile; l’ERA svolge un ruolo rilevante nel proporre, sostenere e attuare nuove strategie tra i paesi, mirando a un movimento senza soluzione di continuità attraverso le frontiere e offrendo il miglior servizio ai passeggeri”.

“Ci sono sacche di innovazione che indicano la strada da seguire, e gli esempi di digitalizzazione di successo nelle ferrovie stanno crescendo in numero”, basta infatti guardare ad altri network rail per vedere come sono stati applicate le tecnologie digitali e come stanno lavorando. In Thailandia, ad esempio, vengono utilizzate sia blockchain che Internet of Things per la “segnalazione e la consegna delle merci”, e queste due tecnologie potrebbero essere implementate anche per il trasporto dei rifiuti in Europa. Nel Regno Unito, inoltre, si sta digitalizzando tutta l’infrastruttura legacy ferroviaria utilizzando “sensori, big data e intelligenza artificiale per realizzare il potenziale del monitoraggio remoto delle condizioni”, così da migliorarne “radicalmente la sua manutenzione delle risorse”. Dunque, si tratterebbe anche di “migliorare notevolmente la nostra comprensione del comportamento degli utenti, rimodellando le decisioni future sui sistemi ferroviari e di trasporto”.

Ci sono ancora alcuni problemi da risolvere prima di completare la digitalizzazione dei trasporti ferroviari: dalle risorse alla leadership. Nel primo caso, infatti, “l’implementazione di successo delle soluzioni digitali che sono ora possibili in tutti gli aspetti delle nostre ferrovie avrà bisogno di una spesa sostenuta, significativa e a livello di rete”; mentre il secondo problema è “il coordinamento e la leadership a livello di sistema. Una trasformazione digitale di successo delle ferrovie richiederà, ad esempio, sistemi di dati e tecnologie comuni e condivisi. Ciò significa passare da sistemi e informazioni disparati a standard di dati interoperabili; codici tecnologici comuni; approcci definiti e condivisi alla sicurezza informatica”, e in questo la dematerializzazione – come visto in precedenza – potrebbe essere utile.