La crisi economica e finanziaria data dalla pandemia da Covid-19 ha aperto nuove sfide per le popolazioni urbane. Difatti, assieme ai viaggi internazionali, i sistemi di mobilità sono stati i più colpiti dallo scenario pandemico (Lozzi, et al., COVID-19 e mobilità urbana: impatti e prospettive, 2020), motivo per il quale ad oggi urge un riadattamento degli stessi. La necessità di modifiche, tuttavia, non deve essere interpretata come un problema; si tratta anzi di un’opportunità per accelerare o creare nuovi scenari positivi. Già prima della diffusione del virus, del resto, i paradigmi di mobilità europei erano in piena transizione.

Secondo il rapporto ‘Urban mobility strategies during COVID-19’ rilasciato da EIT Urban Mobility, le principali sfide che la mobilità urbana dovrà affrontare nei prossimi anni sono molteplici e trasversali.

In questo scenario, lo scopo del rapporto è promuovere la creazione di sistemi di mobilità più resilienti e rispettosi del clima nel lungo periodo, ripartendo proprio dallo scenario di crisi pandemica.

Per avere una visione concreta sugli impatti dei lockdown negli ambienti urbani è stato esaminato e intervistato un gruppo di cittadini residenti in varie città europee.

Ovviamente, l’indagine porta con sé alcuni limiti: il campione considerato non può essere utilizzato per l’analisi statistica; lo studio, inoltre, è stato condotto in un periodo in cui la comprensione degli effetti del COVID-19 sui sistemi urbani era agli albori.

In ogni caso, il report offre un’ottima istantanea della situazione, ed è una buona base per una discussione qualitativa su azioni, strategie e misure organizzative da attuare sullo status quo della mobilità.

Mobilità urbana nel contesto pandemico

La mobilità urbana è un ambito complesso: i modi in cui persone e merci si muovono negli ambienti sono condizionati da fattori trasversali con enorme impatto sulla forma, la funzione e la qualità della vita delle metropoli. In una società in evoluzione l’ambiente urbano cambia (Meyer, Jan Hoekstra e Westrik, 2020). Dunque, se il contesto socioeconomico evolve, l’urbanistica deve aggiornarsi.

Un paradigma per una mobilità sostenibile deve concentrarsi sui cittadini e cercare di adattarsi alle esigenze personali dei singoli. L’Unione Europea, a proposito, ha intrapreso molteplici iniziative per promuovere scenari sostenibili, dai portali della mobilità dell’UE ai piani d’azione della Commissione Europea.

Ma la mobilità deve essere analizzata partendo dalla situazione pre-pandemica. Questa, infatti, consente di contestualizzare meglio l’impatto del COVID-19 da un punto di vista quantitativo e qualitativo (nel breve o nel lungo termine). Nel report sono individuate tre coppie di sfide per la mobilità:

1. Sfide ambientali
2. Sfide socioeconomiche
3. Sfide legate all’innovazione tecnologica

Sono poi presentate tre coppie di strategie per una pianificazione urbana più sostenibile:

1. Strategie per la pianificazione urbana;
2. Sistemi di trasporto intermodale;
3. Integrazione di innovazioni nella progettazione dello spazio pubblico.

L’importanza della pianificazione urbana

Per l’azione di pianificazione urbana l’obiettivo non è aumentare la mobilità, ma incentivare l’accessibilità dei cittadini ai beni e i servizi offerti dalla metropoli.

Per raggiungere tale scopo, il report propone il “15-min city” neighbourhood. La città di 15 minuti aumenta la vicinanza tra le case delle persone e le loro attività quotidiane grazie alla costruzione ragionata di appositi quartieri. Ciò implica un cambiamento di paradigma verso la coesistenza di diverse funzioni che favoriscono la vivibilità. Vengono inoltre rafforzate la pedonabilità, la cultura, lo sport, i mercati, il commercio di prossimità, le attività artigianali e le scuole. Quella che si verifica è una riduzione concreta delle distanze tra casa, attività quotidiane e tutti i tipi di servizi (Balducci, 2020).

Infine, tale soluzione permette la creazione di sub-centralità parzialmente autonome, che rendono i quartieri più autosufficienti e distribuiscono equamente i servizi negli spazi.

Altra proposta è l’applicazione dei Big Data ai planning urbani.

Se saranno raccolti, analizzati e rappresentati in modo idoneo, questi contribuiranno ad una pianificazione e gestione urbana partecipativa. I dati, in questo senso, devono essere utilizzati per favorire il processo decisionale, incorporando i cittadini in un impegno avanzato. A cambiare, dunque, è l’intero paradigma del processo decisionale (Chen, Ma, Susilo, Liu e Wang, 2016).

L’ultimo punto citato è quello dell’UFT – il trasporto merci urbano – componente critica nei sistemi di mobilità. Da un lato, il trasporto merci è particolarmente insostenibile: rappresenta il 25% delle emissioni di CO₂, ed è una delle principali fonti di congestione e incidenti stradali. Tuttavia, causa l’aumento esponenziale dell’e-commerce, la logistica urbana è un settore in rapido sviluppo, e ne dipendono molti settori economici.

Altro elemento da tenere a mente è che la pianificazione del trasporto merci urbano non segue gli stessi principi e regole della mobilità degli utenti: nel mercato della logistica, infatti, competono molti privati, e le autorità pubbliche non possono imporsi. A conseguenza di ciò, la governance è ancora più decisiva.

Intermodalità senza soluzione di continuità

In una visione di mobilità urbana sostenibile che prevede la riduzione delle auto nelle aree urbane, l’intermodalità è un elemento fondante. Difatti, una combinazione di diverse modalità di trasporto declinate in base alle esigenze dei singoli cittadini è l’alternativa più appetibile rispetto al viaggio in auto personali.

Ma l’intermodalità è una scelta complessa, che richiede forti presupposti: modalità di trasporto efficienti e la combinazione di molteplici servizi. Infine, gli effetti della rivoluzione tecnologica automobilistica dovrebbero essere interpretati come un vantaggio piuttosto che come una minaccia.

Progettare lo spazio pubblico

Lo spazio pubblico è un bene urbano limitato ed estremamente prezioso. Il passaggio a una mobilità più sostenibile ha un impatto diretto su di esso a causa del suo rapporto naturale con le strade e gli altri spazi utilizzati da veicoli.

La relazione tra spazio pubblico e mobilità è un’interazione bidirezionale. Difatti, uno spazio pubblico più inclusivo e accessibile richiede nuove modalità di trasporto, e nuove modalità di trasporto richiedono cambiamenti negli spazi pubblici.

Uno degli obiettivi della transizione verso la mobilità sostenibile è che le città possano recuperare gran parte dello spazio dedicato ad auto, moto e altri veicoli, impiegandolo per altri usi (ad esempio come spazio per pedoni, biciclette e attività sociali). Il report sviluppa il tema concentrandosi su tre chiavi fondamentalI: l’urbanesimo tattico, la regolazione di parchi e spazi stradali e la gestione dello spazio pubblico come infrastruttura green.

Ipotesi per iniziare la costruzione di una discussione

Presentate le principali sfide, i requisiti e le strategie per la mobilità urbana sostenibile, il report valuta gli impatti a breve e lungo termine nello scenario europeo. Come riporta lo stesso, sembra che le città non abbiano attuato strategie di mobilità a lungo termine, ma che abbiano utilizzato le misure COVID-19 per favorire solo alcune innovazioni. Le modifiche derivanti dalla pandemia, dunque, sembrano essere temporanee e parziali. Il report definisce gli impatti generali della pandemia – come l’incalzare dello smart working – discretamente duraturi. Viene invece ipotizzato che le misure sull’allontanamento sociale scompariranno con i vaccini.

La pandemia ci ha consentito di apprendere molto su come affrontare ipotetiche future ondate di malattie infettive, ma non ha ancora modificato la visione generale dei sistemi di mobilità urbana. Del resto la visione sostenibile può essere opporsi alle dinamiche reali di economia e società; si tratta tuttavia di una guida fondamentale per la transizione verso un’urbanità sostenibile.

A proposito, i Piani europei di Mobilità Urbana Sostenibile (SUMP) rappresentano uno spazio di dibattito e di novità, che potrebbero attuare tutte le strategie di governance precedentemente descritte (purché tali SUMP tengano conto anche di possibili nuove situazioni non pianificate).

Effetti del COVID-19 sui sistemi di mobilità urbana

Oltre alle sfide e ai requisiti di mobilità pre-pandemici, il COVID-19 ne ha introdotti ulteriori.

La necessità dell’allontanamento sociale, ad esempio, ha avuto molteplici effetti sulla vita urbana: sono stati messi in discussione i vantaggi della densità urbana – parametro centrale per i modelli di città sostenibili – e i limiti dello spazio pubblico nelle città compatte sono diventati evidenti (come lo spazio per muoversi a piedi o per il ciclismo). L’aumento temporaneo dello spazio pedonale, la regolazione dello spazio stradale e le fasce orarie diversificate per l’accesso sono state solo alcune delle misure attuate nel breve termine per ottimizzare l’uso dello spazio pubblico.

Il trasporto pubblico è stato particolarmente colpito. Con meno risorse date della diminuzione del ticketing, e con la responsabilità di dover garantire elevati standard di igiene, i fornitori di trasporto pubblico sono stati sfidati in tutta Europa.

Il lavoro a distanza, poi, ha sicuramente contribuito alla riduzione del pendolarismo e all’appiattimento delle ore di punta, via principale per limitare lo stress sul pubblico e farlo funzionare nelle nuove condizioni.

Nelle città europee, dove la dipendenza dal trasporto pubblico era maggiore in epoca pre-pandemica, la mobilità si è trasformata in modo significativo, con impatti che – con grande probabilità – avranno effetti nel medio e nel lungo termine.

Nell’immediato, la pandemia da Covid-19 ha causato tre fondamentali cambiamenti:

1. Cambiamento nella domanda di mobilità
2. Cambiamento nelle esigenze degli utenti
3. Diminuzione degli investimenti in mobilità

Partiamo dalla riduzione della domanda di mobilità: le restrizioni hanno ovviamente comportato una riduzione del volume del traffico. Il cambiamento non è avvenuto solo durante la pandemia: a causa della crescente quota di persone che lavorano da casa e delle limitazioni di viaggio, la domanda complessiva di mobilità urbana è notevolmente diminuita.

Anche il comportamento degli utenti ha subito variazioni: nelle città europee la mobilità condivisa e il trasporto pubblico hanno perso rilevanza. A cambiare è stato anche il motivo per scegliere una modalità di trasporto. Mentre prima si sceglieva in base al tempo per arrivare a destinazione, dall’inizio della pandemia si sceglie in base al rischio di infezione (McKinsey Center for Mobilità futura, 2020). Ciò si traduce in un passaggio da modalità di trasporto pubblico a modalità private come la bicicletta, i piedi e le auto private.

Misure di trasporto pubblico e ipotesi strategiche

Il report prosegue specificando quali misure potrebbero essere applicato in futuro, fra le quali aumentare la fiducia nei trasporti pubblici e condivisi e ripensare le strade grazie alla pedonalizzazione.

Sono poi evidenziate alcune strategie di breve termine attuate dalle città. Eccone alcune fondamentali:

• L’aumento dell’urbanistica tattica per bonificare temporaneamente lo spazio stradale, che può portare a una riprogettazione permanente dello spazio pubblico;
• Lo sviluppo della rete ciclabile in risposta alla diminuzione della capacità di trasporto pubblico;
• L’aumento del commercio elettronico e delle consegne a domicilio;
• La regolazione temporale per la condivisione di spazi pubblici tra usi diversi;

Il report evidenzia anche una serie di buone pratiche per singole realtà urbane. Ad esempio, per Roma, i suggerimenti sono i seguenti: ridurre i passeggeri di bus e metro, favorire la micro-mobilità, inserire infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici in tutta la città.

La pandemia come acceleratore per lo sviluppo urbano

I sistemi urbani sono in costante adattamento.

Le misure imposte dalla pandemia e dall’allontanamento sociale hanno avuto un forte impatto sulla forma delle città, aumentando in modo esponenziale gli effetti negativi dell’agglomerato (evidenziando il rischio di contagio) e rendendo difficile lo sfruttamento degli effetti positivi sull’agglomerazione (come il miglioramento di produzione e servizi urbani).

Come è risultato chiaro dal sondaggio condotto per il report, non tutte le città hanno implementato le stesse misure con le stesse intenzioni (nel breve termine o nel lungo termine). All’interno dell’UE esiste una serie molto diversificata di sussidi locali e nazionali, e le città necessitano del sostegno del governo e di scenari dissimili.

Alcune città hanno utilizzato COVID-19 per favorire lo sviluppo di piani di mobilità e/o nuove misure per trasformare il proprio sistema di mobilità. Le città che non sono cambiate radicalmente con la pandemia, invece, si sono adattate ed evolute con soluzioni già esistenti ma non ancora implementate su vasta scala. Di conseguenza, il virus ha agito come acceleratore per lo sviluppo urbano.

Raccomandazioni chiave

Il report si conclude con alcune raccomandazioni chiave per i governi locali, per i responsabili politici e per i fornitori dei servizi di mobilità.

Per i governi locali:

• Aumentare la “scala della maturità” nell’organizzazione per abbracciare l’innovazione;
• Identificare un insieme ampio di stakeholder per implementare nuove strategie e soluzioni di mobilità;
• Imparare dalle esperienze globali e dalle best practices adottandole al contesto locale;
• Considerare le strategie a breve termine create dal Covid-19 come opportunità per rimodellare i sistemi di mobilità urbana nel lungo termine;
• Assegnare una quota maggiore di spazio pubblico al trasporto sostenibile;

Per i responsabili politici e i programmi di finanziamento nazionali e UE:

• Fornire supporto alle città per organizzarsi e collaborare internamente e con stakeholder esterni;
• Fornire supporto in termini di modelli, strumenti e meccanismi per scalare e diffondere buone pratiche di mobilità urbana in tutte le città;
• Fornire supporto per l’accelerazione dei progetti a sostegno dei modi di trasporto attivi;

Per i fornitori di servizi di mobilità:

• Allineare i servizi con gli obiettivi politici per i futuri sistema di mobilità;
• Aprirsi a collaborazioni strutturate con il governo locale e adottare modelli di business funzionali;
• Realizzare campagne di comunicazione mirate per modificare e indirizzare la percezione del rischio durante e dopo pandemia;
• Fare in modo che la perdita di utenti del trasporto pubblico sia orientata verso opzioni di micromobilità.